2023年初开始的新能源降价潮开始在整个汽车市场蔓延。
3月6日“湖北开启了史上最强购车优惠季”——东风系合资＋自主的诸多车型开始了“疯狂甩卖的模式”。其中，东风雪铁龙C6(图片|配置|询价)最高优惠9万元，原先20万级别的车型，现在12万元就可以拿下，售价几乎腰斩。
今天，我们就来聊一聊“燃油车降价”的背后，到底是因为什么？当然，如果大家想看新能源车降价背后的产业逻辑请看我们之前发布的文章：《降价潮将汹涌而来，谁最着急？》。
(资料图片)
1-2月的新车消费市场太过虚弱
3月8日，乘联会公布了最新的数据：2月乘用车生产166.4万辆，同比＋11.6%，环比＋23.6%；厂商批发销量161.8万辆，同比＋10.2%，环比＋11.7%；乘用车市场零售达到139.0万辆，同比＋10.4%，环比＋7.5%；乘用车出口（含整车与CKD）25万辆，同比＋89%，环比＋8%。
表面上看这组数据无论是同比还是环比都是正增长的，但是要知道2022年的春节在2月1日－6日，而2023年的春节在1月。这样的同比和环比数据其实都是“失真”的。
如果我们，把1-2月的数据合并来看，就知道新车消费的市场有多虚弱了。
数据来自：乘联会 作者整理制表
2023年1-2月整体乘用车零售销量为268.3万辆，去年同期为333.6万辆，同比－19.6%；其中，燃油车零售销量为191.2万辆，去年同期为271.1万辆，同比－29.5%；新能源销量为77.1万辆，去年同期为62.4万辆，同比＋23.5%。
2023年1-2月的新能源渗透率为28.7%，与去年同期的18.7％相比，增加了10个百分点。
可以说前两个月的销量数据，除了新能源还能维持正增长以外，燃油车的销量正在加速下滑。
看完了乘联会数据，我们可以结合最新的上险量数据对照一下，会发现，2023年的1-2月的终端表现更加虚弱。
我们就用最新的2023年1月1日－3月5日的上险量数据对比2022年1月1日－3月6日的数据（虽然相差1天，但对总体数据和趋势影响不大）。
数据来自：上险量 作者整理制表
2023年前10周的数据显示，整体乘用车终端销量268.4万辆，去年同期终端销量为359.6万辆，同比－25.4%；其中，燃油车终端销量为193.2万辆，去年同期为296.3万辆，同比－34.8%；新能源车终端销量为75.2万辆，去年同期为63.3万辆，同比＋18.8%。
2023年前10周的终端新能源渗透率为28.0%，与去年同期的17.6％相比，增加了10.4个百分点。
通过这两组数据可以看看出：第一，整体市场同比超过20%的下滑，足以说明2023年开年新车市场的虚弱程度；第二，新能源替代燃油车已经不仅仅是趋势，而是主流；第三，燃油车整体市场基本盘正在迅速“崩塌”。
新能源对燃油车的替代已经成为主流
1、最近5年燃油车销量持续下滑
乘联会零售口径的数据显示：2018年，燃油车的销量为2122万辆，占比94.9%，随后就是连续4年的持续下滑，到2022年燃油车的销量仅仅只有1411万辆，占比68.6%。5年时间，燃油车销量下滑33.5%，份额下滑26.3个百分点。
数据来自：乘联会 作者整理制表
特别是进入2022年之后，燃油车经历了一波加速下滑，而这还是在叠加了燃油车购置税减半的政策驱动之后取得的成绩。
燃油车已经开始成为“百年未有的大变局”中最失意的哪一个了。更重要的是，到2022年开始这样的下滑是全方位的。
2、2022年在不同价位段的新能源开始替代燃油车
如果说2022年之前，新能源对于燃油车的替代主要集中在“哑铃型”的市场，一方面在5万元以下的微型车市场，以五菱宏光MINI EV为代表的A00级纯电小车销量迅速突破100万辆；另外一方面，在30万元以上的中高端市场，以特斯拉＋蔚小理为代表的新势力也开始迅速崛起。
那么进入2022年之后，在各个价位段都有相应的新能源车型开始崛起，哪怕是5-15万这个传统燃油车份额最高的细分市场，也因为比亚迪的A级插混轿车和A0级纯电轿车的热销而进一步被分流。
数据来自：乘联会 作者整理制表
特别是，在20-40万价位段，新能源＋HEV车型的销量份额已经开始接近燃油车的份额了。
燃油车的主要市场空间被新能源压制在5-20万的细分市场了，主要就是传统燃油的A级和B级车市场。
3、新能源对燃油车的全方位替代
站在2023年年初来看整体市场格局，我们会发现市场对于燃油车和新能源的认知发生了彻底的改变——从新能源是趋势，转变成为“新能源是主流”。
究其核心原因主要就是以下两点：
第一，新能源车对于燃油车的体验颠覆：
无论是使用成本、驾乘体验，到智能座舱的体验，新能源对于燃油车都是碾压级别的存在。特别是“大电池＋插混”的技术组合带来的“城市用电、长途用油”的使用体验，对于传统A级和B级燃油车而言，可以说是“降维打击”了。
2月10日，比亚迪推出了9.98万元的冠军版秦Plus-DMi之后，更是以“油电同价”的策略，彻底击碎了传统合资燃油车降价保销量的幻想。
第二，新能源车对于汽车价值的重构：
在传统的燃油车体系里，无论是豪华品牌还是合资品牌，主要依靠“发动机＋变速箱”来构建消费者对于动力和价值的认知，形成了如下的价值认知链条（或鄙视链）——V12 > V8 > V6 > V4。
然而，在新能源车上动力已经不再稀缺，基本上是个双电机＋四驱的车型就能跑进5秒俱乐部的时候，对于合资和豪华品牌燃油车而言——“技术溢价”非常彻底的被打破了。
当所有的消费者开始越来越关注以“智能座舱”为代表的智能化的时候，就已经宣告了“燃油车的非正式死亡”——那些无法提供远程OTA、远程控制，甚至连车载导航都做不好的豪华品牌，当他们最后的遮羞布——“品牌溢价”也被新能源车的构建的全新的价值体系彻底消灭，剩下的也许只有内饰的精装修和品牌LOGO的信仰了。
我们会看到从2023年开始，新能源对于燃油车的替代将会是全方位（从A00到C级）、全价格段（从5万到50万）、全形态（从SUV到轿车，再到MPV）的。对于众多的豪华品牌而言，当“技术溢价”与“品牌溢价”都不复存在的时候，等待他们的只能是衰落、不断的衰落、加速的衰落。
国6B成为压垮燃油车最后的稻草
早在2020年之前，国六标准分阶段实施的时间就已经公布：国六A是自2020年7月1日正式实施，国六B是2023年7月1日正式实施。而国六A与国六B最大的区别就是，排放的要求大幅提高，特别是在国六A中不少指标与国五相同，但到了国六B则有着明显的提升。
数据来自：互联网
其实，从政策公布和准备时间来看，已经给行业预留了足够的时间。但如果从库存的角度来看，并非如此。
根据汽车流通业协会和乘联会公布的数据显示，截至2023年2月，整体乘用车市场的库存（计算方法为：产量－零售－出口）在301万辆，这个数据已经比2022年12月底的355万辆减少了54万辆，但是这样的库存量依旧达到了65天，也就是超过了2个月的库存（相当于库销比达到了2.24）。
数据来自：中国汽车流通业协会 作者整理制表
如果我们继续细分一下库存的结构，其中新能源车库存量在45万辆的水平，相当于“库销比”是低于1。
传统燃油车的库存则达到了250-260万辆左右（扣除部分HEV的库存）,按照2023年的燃油车的销量数据来看“库销比”已经超过2.4了，即便按照2022年月均销量120万辆的水平来看（用1411除以12个月），这250万辆的燃油车库存的压力也非常之大（“库销比”为2）。
这意味着，假设从3月份开始，所有的燃油主机厂全部停产燃油车，250万辆库存也能够维持接下来2个月的燃油车销量。就更不要说，这250万辆库存国六A车型，必须要在7月1日之前完成去库存化，否则就砸在自己手里了。
一方面，汽车产业对于很多城市而言可谓是支柱产业（就业＋税收的支柱）；另外一方面，大量库存的国六A燃油车在规定的时间必须销售出去。
这两方面的因素共同作用让国六B，继新能源之后成为压垮燃油车的最后一根稻草。
所以，我们才会看到湖北的这一波“燃油车大甩卖”模式。未来一段时间，我们也陆续会看到一些传统燃油车大省跟进“燃油车降价潮”，比如安徽、吉林等。
2023：既分高下，也决生死
2023年对于整个中国乘用车市场而言，是“既分高下，也决生死”的一年——传统燃油车已经步入黄昏，新能源开始成为主流。
当新能源车建立起足够的体验优势、价值优势的时候，与燃油车一起没落的不仅仅内燃机和变速箱的“技术价值”，对于很多豪华品牌而言，他们的“品牌价值”也将会遭受重击。
迎接燃油车的不仅仅是销量的滑落、价格的崩盘、更是品牌溢价的“湮灭与重构”。
